Das Gleichrichterwerk Tegel kurz vorgestellt:

 
   
Erbaut 1925/1926  
Inbetriebnahme 1927
 
Architekt: Richard Brademann  
Gleichrichterwerk versorgte von Reinickendorf bis Schulzendorf  
Denkmalschutz: Ja  
Benachbartes Gleichrichterwerk: Hennigsdorf  
   
Inhalt dieser Seite: 
   
Eine kurze Einführung zur Bahnstromversorgung
Exkurs: Kurzer Überblick über die Geschichte der S-Bahn-Bahnstromversorgung
Das Gleichrichterwerk Tegel  
Die technische Rekonstruktion 1975  
Von1984 bis heute mit Bildergalerie  

 

 Das Gleichrichterwerk Tegel von der Gleisseite gesehen. 1928. Foto Slg Lars MolzbergerDas Gleichrichterwerk Tegel von der Gleisseite gesehen. 1928. Foto Slg Lars Molzberger

 

Eine kurze Einführung zur Bahnstromversorgung

 

Die Kremmener Bahn wurde von den drei Nordstrecken als letzte Strecke elektrifiziert. Bei den Strecken nach Bernau und Oranienburg wurde die Stromversorgung mittels Umformer hergestellt. Die Industrie war vor der Elektrifizierung nicht in der Lage, Gleichrichter für die Leistungsanforderung der S-Bahn zu liefern. In der Zwischenzeit aber war die Entwicklung der Gleichrichtertechnik so weit fortgeschritten, dass die Deutsche Reichsbahn die Kremmener Bahn als Versuchsstrecke für die Gleichrichtertechnik auswählte.Bevor ich weiter das Gleichrichterwerk Tegel beschreibe, möchte ich kurz veranschaulichen, wie der Strom in die Fahrschiene kommt: Das Kraftwerk liefert Drehstrom mit 110 000 Volt. Er wird für die bahneigene Versorgung auf 30 000 Volt (30 kV) heruntertransformiert. Diese 30 kV werden im Gleichrichterwerk auf 1300 V Drehstrom heruntertransformiert. Durch die Verluste bei der Gleichrichtung im Gleichrichter werden 800 V Gleichstrom erzeugt. (Diese Angaben gelten für Quecksilberdampfgleichrichter). Die Gleichrichter sind wassergekühlt. Die Kühlanlage ist im Prinzip ähnlich wie die Kühlung beim Auto aufgebaut, siehe Zeichnung einer Rückkühlanlage hier. Danach erfolgt die Verteilung des Stroms auf die einzelnen Streckenabschnitte.

Exkurs: Kurzer Überblick über die Geschichte der S-Bahn-Bahnstromversorgung

Die Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen wurde Ende 1911 durch das Preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten beantragt. Der Verkehr wuchs auf diesen drei Streckennetzen rasant. Mit den dampfbetriebenen Zügen war man an eine Leistungsgrenze geraten.Nach intensiven Debatten im Parlament entschieden sich die Abgeordneten einstimmig für die Elektrifizierung aus. Für die Elektrifizierung sprachen unter anderem folgende Punkte:
 
- Die Erhöhung der Reisegeschwindigkeit durch erhöhte   Anfahrbeschleunigung;
 
- Taktverdichtung;
 
- Erhöhung der Leistungsfähigkeit durch vergrößerte Aufnahmefähigkeit der Züge;
 
- Beseitigung der Rauch- und Rußbelästigung auf Bahnhöfen und im Umfeld der Strecken.
 
Die Lobby konnte sich diesmal nicht durchsetzen. Die Staatsbahn-verwaltung hatte durch ihren Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn 1900 bis 1902 und auf der Lichterfelder Vorortstrecke seit 1908 einschlägige Erfahrung mit elektrischem Betrieb. Die Hochbahn fuhr seit 1902 mit guten Ergebnissen. Andere europäische Städte wie London und Paris waren Berlin in diesem Punkt weit voraus.
 
Am 22. April 1913 wurde das Gesetz zur Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen erlassen.  Der erste Weltkrieg verhinderte das Vorhaben. Jetzt waren Kanonen, Schlachtschiffe und dergleichen wichtiger als der öffentliche Nahverkehr!!
 
Aber schon im Dezember 1919 wurde auf Veranlassung des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten mit der Planung der Elektrifizierung der drei nördlichen Vorortstrecken begonnen. Anfangs sollten diese drei Strecken mit einphasigem Wechselstrom mit Stromzuführung durch Oberleitung elektrifiziert werden. Man entschied sich aufgrund von erneut durchgeführten Wirtschaftlichkeitsrechnungen für den 800V-Gleichstrom mit Stromzuführung durch eine dritte Schiene neben dem Gleis. Ein weiterer Grund, warum man sich für 800 Volt Spannung entschied, liegt darin, dass man zu damaliger Zeit Isolierstoffe für Spannungen bis 1000 Volt im Fahrzeug- und Maschinenbau produktionstechnisch sicher beherrschte. Der Kostenvoranschlag für die Elektrifizierung belief sich auf 144 Mio. Reichsmark. Für die Errichtung der Stromversorgungs-Infrastruktur wurde der Regierungs- und Baurat Richard Brademann beauftragt.

Richard Brademann (1884 bis 1965) ist der Architekt der Deutschen Reichsbahn von 1914 bis 1945 gewesen. Er prägte die Architektur der Bahnanlagen seit Beginn der Elektrifizierung wie kein anderer. Neben den Hochbauten für die Stromversorgung zeichnete er u.a. für Stellwerke (Charlottenburg, Wannsee, Schönholz, Reinickendorf), für Empfangsgebäude (Humboldthain,Wannsee) verantwortlich. Richard Brademann kann mit Fug und Recht als Hausarchitekt auf die gleiche Stufe wie sein Kollege Alfred Grenander gestellt werden, der die Hoch- und Untergrundbahn architektonisch prägte. Auf der Kremmener Bahn sind neben den Gleichrichterwerken Tegel und Hennigsdorf der Triebwagenschuppen Velten sowie die Stellwerke Rkd und Rwb des Bahnhofs Berlin- Reinickendorf Werke von Richard Brademann. Die ersten Bauten für die Stromversorgung der Strecken nach Bernau und Oranienburg waren Umformerwerke wie Pankow, Röngtental und Hermsdorf. Um aus 30 KV-Drehstrom-Spannung 800V Gleichstrom zu erzeugen, musste man nach den damaligen Stand der Technik Umformer einsetzen. Sie sind nichts anderes als elektrisch betriebene Generatoren. Nachteil dieser Technik war der Verschleiß und die nicht gegebene Überlastbarkeit. Sie reagierten empfindlich bei Kurzschlüssen in der Fahrstromversorgung. Man suchte also nach einer besseren Lösung für die Gleichrichtung, die erstmals in Form von Quecksilberdampfgleichrichtern auf der Kremmener Bahn zur Anwendung kamen.

Das Gleichrichterwerk Tegel

 

Mit der Entscheidung, Gleichrichter statt Umformer anzuwenden, wurden auch andere Anforderungen an die Gebäudearchitektur gestellt: Gleichrichter sind ruhende Geräte mit einem verhältnismäßig geringen Gewicht. Daher konnten die Anforderungen an die Gebäudefundamente herabgesetzt werden. Mit dem Gleichrichterwerk Tegel beginnt eine neue Ära im Bau der Bahnstromversorgungsgebäude. Richard Brademann setzt hier erstmals die Verblendung mit rotbunten Klinkern ein, die bei allen seinen zukünftigen Bauten sein persönliches Gestaltungs- und Erkennungsmerkmal sein werden.

Grundriss des Gleichrichterwerk Tegel. Zeichnung: Foto: Zeitschrift für Bauwesen 1930 Heft 2Grundriss des Gleichrichterwerk Tegel. Zeichnung: Foto: Zeitschrift für Bauwesen 1930 Heft 2

 

Straßenseite des Gleichrichterwerks Tegel 1928. Foto Slg Lars MolzbergerStraßenseite des Gleichrichterwerks Tegel 1928. Foto Slg Lars MolzbergerDas Gleichrichterwerk Tegel wurde 1925/26 an der Buddestraße 24/26 errichtet. Für die technische Ausrüstung genügt nur noch ein Gebäudekubus. Im Erdgeschoß werden die Transformatoren, Ölschalter und die 30 kV-Sammelschiene untergebracht. Im Obergeschoß befinden sich die Gleichrichter und die 800 V-Schaltanlage. Die technische Ausstattung erfolgte durch die Fa BBC (Brown Boveri & Cie - Baden, Schweiz). Zwischen der Straßen- und der Gleisseite gibt es Gestaltungsunterschiede. Die Fassade zur Straße hin wird durch die Lüftungsschächte der Transformatorenzellen geprägt. Die Lüftungsschächte – die bei den vorangegangenen Bauten im Innern angeordnet waren – wurden erstmals bei dem Gleichrichterwerk Tegel als prägendes Gestaltungselement nach außen verlegt. Die damals rot gestrichenen Stahltore für die Transformatoren- und Ölschalterzellen wurden zwischen den Lüftungsschächten angeordnet.Die Gleisseite ist ruhiger gestaltet. An den Gebäudeecken sind die über Eck geführten Treppenhäuser angelegt. Die Treppenhäuser schließen mit einer Abtreppung zu dem Gebäudemauerwerk hin ab. Dazwischen sind die Zellentore angeordnet. Über den Toren befindet sich eine gesimsartige Betonplatte. Sie dient neben den gestalterischen Zweck dem Regenschutz. Diese Platte wurde bei den Gleichrichterwerken in Tegel und Hennigsdorf erstmals angewendet. Sie wird für die zukünftigen Bauten Richard Brademanns das charakteristische Gestaltungselement sein. 

Die technische Rekonstruktion 1975

 

Das Gleichrichterwerk Tegel speiste ursprünglich den Streckenabschnitt von Schönholz bis zur Mitte der Strecke Schulzendorf nach Heiligensee. Nach dem Mauerbau 1961 erhielt der Bf Heiligensee seine Stromversorgung nicht mehr vom Gleichrichterwerk Hennigsdorf, sondern vom Gleichrichterwerk Tegel. Das Gleichrichterwerk Tegel behielt seine ursprüngliche technische Ausrüstung bis zum Jahr 1975. Für die Modernisierung kaufte die Deutsche Reichsbahn der DDR bei der AEG ein fahrbares Unterwerk. Die DDR-Industrie konnte diese Technik nicht liefern. Dieses versorgte für die Dauer der Arbeiten die S-Bahn mit Strom. Das Werk erhielt Siliziumgleichrichter, die seit 1968 die alten Quecksilberdampfgleichrichter nach und nach ersetzten. Hier werden nur 660 V Drehstrom eingespeist die dann durch den Gleichrichter nicht nur zur Gleichspannung gerichtet sondern gleichzeitig zu 800 V hochtransformiert werden. Die Schaltschränke wurden als Leerschränke aus DDR-eigener Produktion gekauft. Die komplette elektrische Ausrüstung wurde in Eigenproduktion hergestellt. Neben der elektrischen Erneuerung wurden auch neue Kompressoren eingebaut. Das Gleichrichterwerk wurde zwar elektrisch ferngesteuert, Schalthandlungen wurden per Druckluft ausgeführt (z.B. Abschalten von bestimmten Streckenabschnitten).

 

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Kontroll- und Bedienungsgang 30 kV-Anlage ca. 1928. Foto: BSW-Gruppe Bahnstromanlagen S-Bahn

 

 

Von 1984 bis heute

 

Das Gleichrichterwerk Tegel blieb auch nach der Betriebseinstellung der S-Bahn am 09.01.1984 in Betrieb. Die BVG führte auf der Strecke Tegel nach Reinickendorf ihre Probefahrten mit der neuentwickelten Baureihe 480 durch. Für den 1998 eröffneten Streckenabschnitt Tegel nach Hennigsdorf wurde am S-Bf Heiligensee ein neues Gleichrichterwerk erbaut. Es versorgt den Streckenabschnitt Schulzendorf—Hennigsdorf. Es ist im Stil eines Kleingleichrichterwerks, wie es als Standardtyp Richard Brademanns für die Ringbahn gebaut worden ist, errichtet. Das Gleichrichterwerk Tegel steht unter der Nr. 09011887 der Denkmalschutzliste Berlin vom 07. Juni 2010 unter Denkmalschutz.

 

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Das Gleichrichterwerk heute. Deutlich sind die veränderten Treppenhausabschlüsse zu sehen. Foto vom 23. April 2010. Foto: Lars Molzberger

 

 Quellen und weitere Links

Weiterführende Informationen zur Bahnstromversorgung: http://www.s-bahnstromgeschichten.de/haupt1.htm
Susanne Dost, Richard Brademann (1884 bis 1965) Architekt der Berliner S-Bahn, Verlag Bernd Neddermeyer 2002
Funktionsweise eines Quecksilberdampfgleichrichters: http://www.quecksilberdampfgleichrichter.de/