Der Bahnhof Tegel  kurz vorgestellt:

 

Telegraphische Abkürzung Tgl für Tegel

 

 

Eröffnung: 1. Oktober 1893

 

Schließung: 9. Januar 1984 bis 27. Mai 1995 für den S-Bahnverkehr,

1. Januar 1996 für den Güterverkehr, Anlagen seit 2010 abgetragen

 

Wiedereröffnung 28. Mai 1995 als S-Bahnhof

 

Einige Gebäude des Bahnhofs stehen unter Denkmalschutz

 

Benachbarter Bahnhof Richtung Kremmen: Schulzendorf

 

Benachbarter Bahnhof Richtung Schönholz: Eichborndamm

 
   
Die Themen dieser Seite: 
   
Ein Bahnhof für ein aufstrebendes Bauerndorf
Der Umbau des Bahnhofs Tegel und zweigleisiger Ausbau 1905
Die Zeit von 1920 bis 1945
Der Bahnhof Tegel im Wandel der Zeiten. Fotografiert von der Ernsstraßenbrücke
Der Niedergang nach 1945 
Die S-Bahn kommt wieder – der Güterbahnhof wird geschlossen. Die Zeit ab 1990 
Denkmalgeschütze Gebäude des Bahnhofs Tegel
Zum Abschluss: Die Bildergalerie des Bahnhofs Tegel
   

So stellte sich der Architekt das Empfangsgebäude Tegel 1892 vor. Aus dem Archiv von kremmener-bahn.net

 


 

Das Empfangsgebäude Tegel ca 1905. Ein repräsentativer Bau für die aufstrebende Gemeinde. Slg Lars MolzbergerDas Empfangsgebäude Tegel ca 1905. Ein repräsentativer Bau für die aufstrebende Gemeinde. Slg Lars Molzberger

 

 

Ein Bahnhof für ein aufstrebendes Bauerndorf

 

Bei der Projektierung der Kremmener Bahn bekam das aufstrebende Bauerndorf Tegel eine bedeutende Position für die zukünftige Strecke zugedacht. In einem Bericht Königlichen Eisenbahn Direktion (KED) vom 14. Dezember 1886  wird der bedeutende Ausflugsverkehr und die in Berlin wohnenden 400 Arbeiter und Beamte der Germania AG aufgeführt. Angemerkt wurde noch, dass der Ausflugsverkehr bisher der Berliner Pferdeeisenbahn zufiel, die dann diese Fahrgäste an die zukünftige Kremmener Bahn verlieren würde. Für den Güterverkehr waren die Maschinenbau AG Germania und die Tegeler Humboldtmühle bedeutsam. Die Germania beabsichtigte, ca. 2000 t Erzeugnisse und die gleiche Menge an Rohstoffen über die Bahn zu beziehen. Für die Humboldtmühle war nur ein mäßiger Bedarf an 1000 Wagen jährlich veranschlagt, da das Getreide meist über den Wasserweg versendet wurde. Zuletzt wurden noch 600 t Stückgut für die Tegeler Restaurants einkalkuliert[1].

Mit der Eröffnung der Kremmener Bahn am 01. Oktober 1893 wurde der Bahnhof Tegel für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Beim Bau des Empfangsgebäudes legte man auf Wunsch der Gemeinde Tegel besonders Wert darauf, dass die Achse der neu angelegten Bahnhofsstraße (heute Grußdorfstraße) genau auf den Turm des Empfangsgebäudes führt. Tja, lokale Befindlichkeiten sind halt keine moderne Erfindung!

Tegel war seit der Inbetriebnahme in den stark verbilligten Vorortverkehr einbezogen. Eine Fahrt von Berlin nach Tegel kostete in der 2. Klasse 30 Pfennig und in der 3. Klasse 20 Pfennig. Die verkehrliche Bedeutung Tegels sieht man auch am Eröffnungsfahrplan vom 01. Oktober 1893: Von Berlin nach Tegel verkehrten 9 Züge in der Zeit von 6:00 bis 20:00 Uhr. 6 Züge endeten in Tegel, während nur 3 Züge am Tag weiter nach Kremmen fuhren.

 

Der Bahnhof Tegel 1896. Ein keilförmiger Bahnsteig trennt den Durchgangsverkehr von dem in Tegel endenden Verkehr. Archiv kremmener-bahn.netDer Bahnhof Tegel 1896. Ein keilförmiger Bahnsteig trennt den Durchgangsverkehr von dem in Tegel endenden Verkehr. Archiv kremmener-bahn.net

 

 Der Umbau des Bahnhofs Tegel und zweigleisiger Ausbau 1905

Die Wasserstation versorgte die Lokomotiven in Tegel mit Wasser. Zeichnung von 1896. Archiv kremmener-bahn.netDie Wasserstation versorgte die Lokomotiven in Tegel mit Wasser. Zeichnung von 1896. Archiv kremmener-bahn.net

Durch die Eröffnung der Kremmener Bahn setzte die erhoffte Randwanderung der Industrie ein. Markantes Beispiel ist die Borsig AG, die 1898 unter Aufgabe der alten Anlagen von Moabit nach Tegel umzog. Mit der Ansiedlung neuer Industriebetriebe setzte im Einzugsbereich der Kremmener Bahn auch ein kontinuierlicher Anstieg der Wohnbevölkerung ein, als Beispiel sei hier das neue Siedlungsgebiet Borsigwalde genannt. Andererseits behielt auch ein Großteil der Werksangehörigen seinen Wohnsitz in Berlin. Für diesen ständig steigenden Pendlerverkehr mussten zusätzliche Züge eingelegt werden. Dadurch erreichte die eingleisige Strecke ihre Kapazitätsgrenze. Bereits 1899 wurden der Staatsbahnverwaltung aus dem Staatshaushaltsetat 560 000 Mark zur Verfügung gestellt, die wie folgt begründet wurde: 

„Auf der eingleisigen Strecke Schönholz-Tegel der Schönholz-Kremmener Bahn ist der Verkehr insbesondere durch die Entwicklung der Vororte erheblich gestiegen. Während im Jahr 1894 durchschnittlich täglich 24 Züge gefahren wurden, waren nach dem Sommerfahrplan 1898 an den Wochentagen bereits 36, an Sonntagen aber 43 Züge erforderlich. Eine weitere Zunahme des Verkehrs steht in Aussicht, namentlich auch in Folge der Anlagen industrieeller Werke bei Tegel. Es ist sonach mit der Nothwendigkeit der Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Schönholz-Tegel zu rechnen. Zur Vorbereitung dieser Bauausführung ist der erforderliche Grund und Boden, dessen Kosten auf 560 000 Mark veranschlagt sind, zu beschaffen.“[2]

 Der zweigleisige Ausbau führte dazu, dass der nicht mal zehn Jahre alte Abschnitt komplett neu gebaut werden musste. Die Trasse wurde von Schönholz bis kurz vor Tegel hochgelegt und sämtliche Bahnübergänge niveaufrei durch Brücken ersetzt. Der Bahnhof Tegel selbst erhielt zwei Bahnsteige, die durch einen Fußgängertunnel vom Empfangsgebäude her verbunden waren. Überdacht war nur der Bahnsteig A für die Fahrtrichtung nach Berlin. Die Verkehrströme rechtfertigten keine Überdachung für den Bahnsteig B Richtung Kremmen. An den außen liegenden Gleisen hielten die Züge nach und von Kremmen, an den innen liegenden Gleisen wendeten die Tegeler Vorortzüge. Eine zweigleisige Kehranlage sorgte für eine flexible Betriebsführung. Die Anlagen für den Güterverkehr wurden ebenfalls den gesteigerten Anforderungen angepasst. Zum 01. Oktober 1905 wurde der durchgehende zweigleisige Betrieb bis Tegel fahrplanmäßig aufgenommen. Der Umbau des Bahnhof Tegel war aber erst zum 01. Mai 1906 beendet. Sechs Anschlußbahnen stellten den Anschluss mit der anliegenden Industrie her.

Exakt fünf Jahre später, am 01. Oktober 1910 wurde der Hauptbahnbetrieb von Schönholz bis Velten aufgenommen. Durch weitere Verkehrssteigerungen insbesondere nach Tegel konnte man auf die Betriebsrührung einer Hauptbahn nicht verzichten. Durch höhere Geschwindigkeiten und Absicherung mittels Streckenblock wurde die Durchlassfähigkeit der Strecke erhöht.

Bereits 1913 diskutierte die Königliche Eisenbahn-Direktion die Hochlegung der Strecke von Tegel nach Velten. Beim Bahnhof Tegel ergab sich die Schwierigkeit, dass die Bebauung links und rechts vom Bahnhof immer mehr zunahm und kein Platz mehr für einen erweiterten Güterbahnhof Tegel außer nördlich des damaligen Bahnhofs war. Der Erste Weltkrieg verhinderte die Ausführung dieser Planung.

 

 

 

Das Beamtenwohnhaus von 1896 fiel vermutlich 1968 den Abriss zum Opfer. Zeichnung von 1896. Archiv kremmener-bahn.netDas Beamtenwohnhaus von 1896 fiel vermutlich 1968 den Abriss zum Opfer. Zeichnung von 1896. Archiv kremmener-bahn.net

Die Belegschaft des Bahnhofs Tegel präsentiert sich dem Fotografen. Ca 1900. Foto Förderkreis Reinickendorf e.V.Die Belegschaft des Bahnhofs Tegel präsentiert sich dem Fotografen. Ca 1900. Foto Förderkreis Reinickendorf e.V.

 

Der Lageplan von 1909 zeigt die nach dem Umbau stark vergrößerte Infrastruktur des Bahnhofs Tegel. Archiv kremmener-bahn.netDer Lageplan von 1909 zeigt die nach dem Umbau stark vergrößerte Infrastruktur des Bahnhofs Tegel. Archiv kremmener-bahn.net

Die Gleisseite des EG Tegel 1891. Archiv kremmener-bahn.netDie Gleisseite des EG Tegel 1891. Archiv kremmener-bahn.net

Die Zeit von 1920 bis 1945

 

 

Am 01. Oktober 1920 wurde Tegel in das neue Groß-Berlin eingemeindet. Es bildete einen Teil des neuen 20. Verwaltungsbezirk  Reinickendorf.
Das Reichsverkehrsministerium (RVM) nahm die alte Planung zur Hochlegung der Strecke Tegel-Velten wieder auf. Wegen wirtschaftlicher Schwierigkeiten musste die Planung vereinfacht werden. Im August 1921 entschied das RVM, die Strecke nur bis südlich Hennigsdorf unter Ausschluss des Bahnhofs Tegel hochzulegen. Diese Planung lief aber den Interessen der ehemaligen Gemeinde Tegel zuwider. Bereits 1919 hatte der Regierungspräsident Potsdam Forderungen der Gemeinde Tegel anerkannt:

  1. Die Erweiterung von Straßenunterführungen unter hälftiger Beteiligung der Bahn,
  2. der Bau einer Unterführung der Brunowstraße auf Kosten der Gemeinde Tegel;
  3. Beseitigung des stark frequentierten Bahnübergangs Gaswerkstraße/Hempelstraße (die heutige Ernststraße) durch eine Unterführung.

 

Die letzte Forderung wurde 1924 durch den Bau einer Brücke beseitigt. Wegen der ersten beiden Forderungen stritten sich die Deutsche Reichsbahn und das Bezirksamt Reinickendorf bis Mitte der 1930er Jahre ergebnislos. Die Bahn forderte eine hälftige Kostenübernahme durch den Bezirk. 1935 wurde in einem Artikel der Nordberliner Tagespost (übrigens der Vorläufer des heutigen Nordberliner) die Situation am Bahnhof Tegel beschrieben: Von und nach Berlin verkehren täglich 105 Züge. Die beiden Bahnübergänge sind nahezu alle 15 Minuten geschlossen. Zählungen haben ergeben, dass der Bahnübergang August-Müller-Straße (die heutige Gorkistraße) täglich von 26000 Personen, 800 Wagen und 4750 Radfahrern passiert wird[3].

Der Bahnhof Tegel konnte durch die fortschreitende Bebauung nicht ohne weiteres erweitert werden. Die Bahnverwaltung scheute die Kosten für Grunderwerb um den Bahnhof Tegel. Die Planung des neuen hochgelegten Bahnhof Tegel sah erneut zwei Bahnsteige für den Personenbahnhof vor. Für den neuen Güterbahnhof Tegel war am heutigen Waidmannsluster Damm eine Fläche von einer Breite  bis  100m vorgesehen, die bis zum Hermsdorfer Damm reichen sollte. In der Planung waren auch neue Stellwerke vorgesehen. Der Personenbahnhof sollte ein elektromechanisches Stellwerk Tgl (für Tegel), der Güterbahnhof zwei mechanische Stellwerke Stellwerke Tlg (Tegel Güterbahnhof, Befehlsstellwerk) und das nördliche Endstellwerk Tnt (Tegel Nordturm, Wärterstellwerk) erhalten. Die Fläche für den neuen Güterbahnhof war 1928 sogar beräumt. Die Brückenwiderlager für  fünf Überbauten am Hermsdorfer Damm waren die einzigen realisierten Bauten dieses neuen Güterbahnhofs. Sie verschwanden mit dem Autobahnbau. Die Fläche wird heute  kleingärtnerisch benutzt.

Geplant, aber nie verwirklicht: Der neu Güterbahnhof Tegel am heutigen Waidmannsluster Damm. Zeichnung von 1921. Archiv kremmener-bahn.netGeplant, aber nie verwirklicht: Der neu Güterbahnhof Tegel am heutigen Waidmannsluster Damm. Zeichnung von 1921. Archiv kremmener-bahn.net


Ein wunderschöner Blick auf den Bahnhof Tegel bot sich vom Gasometer des Gaswerks Tegel. Die Fabrik unten rechts ist die Eismaschinenfabrik Carl Linde. Aufnahme ca. 1930 Foto Archiv Postmaxe.deEin wunderschöner Blick auf den Bahnhof Tegel bot sich vom Gasometer des Gaswerks Tegel. Die Fabrik unten rechts ist die Eismaschinenfabrik Carl Linde. Aufnahme ca. 1930 Foto Archiv Postmaxe.de

 

 

Trotz aller finanziellen Schwierigkeiten erreichte die Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auch Tegel. Seit dem 16. März 1927 ist Tegel elektrisch erreichbar. Das Stadtbild in Tegel wurde durch ein markantes Gebäude ergänzt: Das von Richard Brademann entworfene Gleichrichterwerk Tegel an der Buddestraße. Es versorgt noch heute die Strecke mit Fahrstrom.

Seit 1920 entstanden östlich des Bahnhofs Tegel die sog. Roland Bauten. Die Bewohner dieser Siedlung wandten sind 1930 an die RBD Berlin mit der Bitte, einen unmittelbaren Zugang von östllicher Seite zum Bahnhof Tegel zu schaffen. Als Grund wurden die ständig geschlossenen Bahnübergänge, die zu Verzögerungen führten,  genannt. Die RBD kam dieser Forderung nach, indem  sie am Bahnübergang August-Müller-Straße eine Holzbrücke mit vorgelagerterFahrkartenausgabe errichtete. Nach Überquerung des Gleises nach Velten konnte man ebenerdig zwischen den Gleisen den Bahnsteig B erreichen. Von dort konnte der Fahrgast durch den Bahnsteigtunnel problemlos den Bahnsteig A für Fahrten nach Berlin erreichen. Am 23. November 1931 wurde dieser Zugang freigegeben und in den ersten Stunden schon von 600 Reisenden genutzt. Dieser Zugang war aber nur ein Provisorium. Immerhin war die Hochlegung noch in der Diskussion.

Knapp zwei Jahre später konnte die RBD auch dieses Provisorium auf nicht kostspielige Art und Weise beseitigen: Seit der Aufnahme des elektrischen Betriebes kehrten in Tegel nur noch wenige Züge. Der Bahnsteig B war entbehrlich geworden. Der Bahnsteig A wurde verbreitert (noch heute erkennbar am Bahnsteigdach, das nicht bis an das Gleis nach Hennigsdorf heranreicht). Damit wurde der Bahnsteig B entbehrlich und am 29. Juni 1933 stillgelegt und abgetragen. Die vormalige Treppe zum Bahnsteig B diente nun anstelle der Brücke an Ostzugang zum Bahnhof. Neben dieser Treppe richtete die Deutsche Reichsbahn etwas zur selben Zeit eine neue Fahrkartenausgabe ein. Diese Fahrkartenausgabe war seit en 1960er Jahren bis zum ihrem Abriß wegen der Autobahnbaumaßnahmen eine Kneipe namens „Bierquelle“.

Bahnhofsvorplatz 1935. Zum Vergrößern bitte Bild anklickenBahnhofsvorplatz 1935. Zum Vergrößern bitte Bild anklickenPassant und Propaganda. Zum Vergrößern bitte aufs Bild klicken.Passant und Propaganda. Zum Vergrößern bitte aufs Bild klicken. 

 

Die immer  wieder aufflammende Diskussion um die Hochlegung des Bahnhofs Tegel hatte  spätestens Ende der 1930er Jahre ihr Ende gefunden. Ein neues, überwältigendes Bauprojekt sollte alles andere in den Hintergrund drängen: Die Umgestaltung Berlins zur „Welthauptstadt Germania“. Die Stadtplanung benötigte für die Umgestaltung Berlins große innerstädtische Bahnanlagen. Eine 1937 eigens eingerichtete Reichsbahnbaudirektion (RBauD) sollte die Umgestaltung der Bahnanlagen planen und umsetzen. Zum  Bahnhof Tegel sollte eine von Grunewald kommende Güterumgehungsstrecke führen. Nördlich der Industriebahn Tegel—Friedrichsfelde war vorgesehen, die Güterumgehungsstrecke Richtung Osten nach Karow unter Tangierung des neuen Verschiebebahnhofs Buchholz abzuschwenken.  Für den Nahverkehr war eine S-Bahnstrecke vom neuen Nordbahnhof auf der Trasse der heutigen U-Bahnlinie 6 nach Tegel geplant. Eine weitere S-Bahnstrecke sollte parallel zur Güterumgehungsstrecke von Tegel Richung Karow verlaufen. Bekanntlich verhinderte der Kriegsverlauf die Ausführung dieser Planungen. Bis heute erinnnert eine Stützmauer zwischen dem Bahnübergang Gorkistraße und dem Brademann’schen Gleichrichterwerk an die „Germaniaplanung“ der Nationalsozialisten.

 

So sollte der Bahnhof Tegel aussehen, wenn das sogenannte 1000 jährige Reich länger als 12 Jahre existiert hätte. Archiv Kremmener-Bahn.netSo sollte der Bahnhof Tegel aussehen, wenn das sogenannte 1000 jährige Reich länger als 12 Jahre existiert hätte. Archiv Kremmener-Bahn.net

 

 Die Stützmauer 1938 Die Stützmauer 1938 Die Stützmauer 2013. Zur Vergrößerung aufs Bild klickenDie Stützmauer 2013. Zur Vergrößerung aufs Bild klicken

 

 

Der Bahnhof Tegel im Wandel der Zeiten. Fotografiert von der Ernststraßenbrücke

Die Ernsstraßenbrücke war schon immer ein beliebter Standpunkt für Eisenbahnfotografen. Konnte man doch von hier gefahrlos und legal die Bahnanlagen fotografieren. Die Fotos decken eine Zeitspanne von 1953 bis 2012 ab, die sehr schön die Verwandlung des Bahnhofs Tegel von einem Verkehrsschwerpunkt der Kremmener Bahn zu einem nur noch für den S-Bahn-Verkehr bedeutenden Bahnhof.

 

 

 

 

Der Niedergang nach 1945

 

Das Ende des Zweiten Weltkriegs überstand der Bahnhof Tegel relativ unbeschadet. Nur das Empfangsgebäude hatte  Kriegsschäden zu verzeichnen: Das helmartige Dach des Turms wurde zerstört und nicht wieder aufgebaut. Auch die übrige Dachbedeckung wurde gegenüber dem Ursprung einfacher wiederhergestellt. Etwas mehr als einen Monat nach Kriegsende nahm am 11. Juni 1945 die Deutsche Reichsbahn mit zwei Dampfzügen am Tag den Verkehr nach Tegel wieder auf.  Zwei Monate später fuhren wieder elektrische S-Bahnzüge nach Tegel, die seit dem 16. September 1945 wieder bis Heiligensee fuhren.

Entgegen weit verbreiteter Annahme demontierten die Sowjets nach der Besetzung Berlins nicht das zweite Gleis von Velten nach Schönholz, sondern „nur“ bis Tegel. Ein Bericht der Deutschen Reichsbahn an die SMAD  vom 28. November 1945 erwähnt die Aufnahme des zweigleisigen Betriebs am 22. November 1945 bis Tegel[4].

Im Juni 1946 sah die Situation bereits anders aus. Laut einem Bericht der Rbd Berlin konnten die Arbeiten für den Umbau des Bahnhofs Tegel zum Kreuzungsbahnhof wegen Materialknappheit nicht fertiggestellt werden[5]. Erst ein Jahr später, am 4. Juni 1947 war  Tegel ein Kreuzungsbahnhof[6]. Wer hat das Gleis Tegel—Schönholz demontiert? Mit größter Wahrscheinlichkeit hat die französische Besatzungsmacht das Gleis für die Anbindung der Kaserne Quartier Napoleon demontiert. Die Franzosen haben im August 1945 ihre Besatzungszone übernommen. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass die Franzosen es geduldet hätten, dass eine andere Besatzungsmacht einfach Eingriffe in die Infrastruktur in ihrer Besatzungszone vornehmen kann. Im September 1946 erhielt die Rbd Berlin Kenntnis über ein Gleisneubau  in die Kaserne[7].  Wenn man die Fakten zusammenzieht, dann kann das Gleis Tegel—Schönholz nur durch die Franzosen demontiert worden sein.

Aufgrund dieser Infrastruktureinschränkungen konnte Tegel nur im Halbstundentakt bedient werden. Ein weiteres Merkmal der veränderten politischen Bedingungen war der Gare Franćaise (im Volksmund „Franzosenbahnhof“ genannt) auf dem Bahnhof Tegel. Die französische Besatzungsmacht suchte sich den Bahnhof Tegel als Heimatbahnhof ihrer Besatzungszone aus. Ein 1947 fertiggestellter Fachwerkbau auf der Ladestraße des Güterbahnhofs Tegel diente als Empfangsgebäude.

Am 13. August 1961 riegelte die DDR mit dem sogenannten „Antifaschistischen Schutzwall“ ihre Grenze zu West-Berlin ab. Der S-Bahnbetrieb nach Velten war unterbrochen. Für die Tegeler Einwohner war diese Maßnahme eher nicht einschneidend, durften doch West-Berliner seit 1952 nicht mehr in die DDR einreisen. Für sie war Heiligensee der letzte Bahnhof in den  Westsektoren und blieb es bis 1984. Seit dem Mauerbau war der Bahnhof Heiligensee auch betrieblich der letzte Bahnhof. Der am 15. Oktober 1961 eingeführte 20 Minutentakt nach Heiligensee konnte die nun einsetzenden Boykottmaßnahmen gegen die S-Bahn nicht mehr aufhalten.

 

 Am Bahnhofsvorplatz stehen zwei Busse der Linie 13. Hat der unbekannte Fotograf gewußt, dass in Zukunft der Bahnhof Tegel seine Busanbindung verliert? Aufnahme 1958. Foto Museum ReinickendorfAm Bahnhofsvorplatz stehen zwei Busse der Linie 13. Hat der unbekannte Fotograf gewußt, dass in Zukunft der Bahnhof Tegel seine Busanbindung verliert? Aufnahme 1958. Foto Museum Reinickendorf

 

Infolge der Boykottmaßnahmen verlor der Bahnhof Tegel seine Anbindung an das Busliniennetz der BVG. 1939 begannen die Linien 25 Bf Tegel—Weißensee, Schloß und die Linie 35 Bf Tegel—Lübars direkt am Bahnhof Tegel. Die Linie 26, Alt-Wittenau—Spandau, Melanchthonplatz, endete vor ihrer Verlängerung am 15. Juni 1938 ebenfalls am Bahnhof Tegel. 1953 bedienten die Linien 13 (Bf Tegel—Haselhorst), 14 (Bf Tegel—Reinickendorf, Pankower Allee) und 20 (Bf Tegel—Lübars, Dorfplatz) den Bahnhof Tegel. Seit dem 1. Juni 1958 fuhr keine Buslinie der BVG den Bahnhof Tegel mehr an. Einen Tag zuvor nahm die verlängerte U-Bahn Linie C (heute U6) vom Kurt-Schuhmacher-Platz bis Tegel ihren Betrieb auf. Logisch, dass die BVG lieber ihre eigenen Verkehrsmittel verknüpfte als die Verkehrsmittel der DDR-Reichsbahn. Die U-Bahn sorgte für einen Fahrgastrückgang auf der S-Bahn[8].

Die Deutsche Reichsbahn suchte nach Möglichkeiten, die finanziellen Verluste, die durch den Boykott entstanden sind, wenigstens abzumildern. Es dauerte noch bis 1967/68, bis die notwendigen Rationalisierungen zur Ausführung gelangten. Drei Stellwerke und drei Schrankenposten sicherten im Bahnhof Tegel den Betrieb. Die Posten 5 und 5a sicherten Betrieb auf der Gorkistraße gegen den Straßenverkehr ab. In der Mitte der beiden Posten befand sich das Stellwerk Tnb, das die Ein- und Ausfahrten von und nach Heiligensee durchführte. Diese Posten boten sich gerade zur Rationalisierung an:  Das Stellwerk Tnb wurde aufgelassen. Ein neu errichteter Anbau nahm den Schrankenwärter Posten 5 auf, der jetzt die gesamte Schrankenanlage bediente. Die Sicherungstechnik des ehemaligen Stellwerks Tnb bediente der Fahrdienstleiter vom  Stellwerk Tgl.  Im Sommer 1968 erfolgte der Teilabriss des Empfangsgebäudes Tegel[9]. Angeblich war das leicht kriegsbeschädigte Gebäude so marode, dass der Teilabriss gerechtfertigt war. Aus dem einst repräsentativen Bauwerk entstand ein Flachbau in Stil der 1960er Jahre, wie er noch heute existiert. Der Baustil war offensichtlich dem Zeitgeschmack geschuldet. Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht streiten! Im Empfangsgebäude war bis zu ihrer Auflösung 1994 die Dienststelle Tegel untergebracht.

 

Ein seltenes Farbfoto vom Empfangsgebäude Tegel. Drei Jahre später erfolgte der Teilabriss. Aufnahme 1965 Foto Karl-Heinz SchreckEin seltenes Farbfoto vom Empfangsgebäude Tegel. Drei Jahre später erfolgte der Teilabriss. Aufnahme 1965 Foto Karl-Heinz Schreck 

 Sommer 1968: Teilabriss des Empfangsgebäudes Tegel. Foto: Slg Lars MolzbergerSommer 1968: Teilabriss des Empfangsgebäudes Tegel. Foto: Slg Lars Molzberger

Was sieht schöner aus? Urteilen Sie selbst. Aufnahme 17. April 1982 Foto Frank MüllerWas sieht schöner aus? Urteilen Sie selbst. Aufnahme 17. April 1982 Foto Frank Müller

 

Die immer wieder diskutierte Hochlegung des Bahnhofs Tegel scheiterte an Geldmangel und an der politischen Situation nach dem Zweiten Weltkrieg. Als Folge dieser nicht erfolgten Hochlegung bestanden die beiden Bahnübergänge Gorkistraße und (alter) Waidmannsluster Damm weiterhin. Diese stark frequentierten Bahnübergänge waren dreimal die Stunde geschlossen. Diese Situation musste wegen des sprunghaft angestiegenen Individualverkehrs geändert werden. Die Planungen der „Verkehrslösung Tegel sahen laut folgendes vor:

„…
1. Ersatz der südwestlichen Verbindungskurve von der Kremmener Bahn zur Industriebahn durch eine südöstliche - durch Friedhofsgelände verlaufende - Verbindungskurve. Der neue Anschluß wird dabei leider die S-Bahnstrecke Tegel – Schulzendorf (Kremmener Bahn) niveaugleich kreuzen Für diese Verbindungskurve ist der Bau einer Brücke über den Nordgraben notwendig. Der Umbau der Eisenbahnanlagen soll im Sommer 1976 begonnen werden. Nach Fertigstellung können die alten Industriebahnanlagen zwischen dem Friedhof am Waidmannsluster Damm und dem Hafen Tegel beseitigt werden.

2. Begradigung der Schloßstraße etwa zwischen dem Tegeler Fließ und der Straße Alt-Tegel. Hierzu ist der Neubau je einer Brücke über den Nordgraben und das Tegeler Fließ erforderlich. Die Fertigstellung dieser „neuen" Schloßstraße ist für Ende 1977 vorgesehen.

3. Verlegung des Waidmannsluster Dammes in eine neue Trasse zwischen Schloßstraße  und Kettelerpfad. Dabei muß die Eisenbahnstrecke Tegel—Schulzendorf unterfahren werden. Die Fertigstellung dieser Straßenverbindung ist für das Frühjahr 1977 geplant.

4. Aufhebung des niveaugleichen Bahnüberganges  im Zuge des jetzigen Waidmannsluster Dammes im Frühjahr 1978.

5. Bau eines Fußgängertunnels unter der Kremmener Bahn im Zuge der Gorkistraße. Die Fertigstellung dieses Tunnels ist für das Frühjahr 1978 vorgesehen. Für diesen Bau muß der niveaugleiche  Bahnübergang in den Jahren 1977 und 1978 für etwa ein Jahr geschlossen werden.

6. Für die spätere Zukunft ist der Bau einer Ladestraße westlich der Kremmener Bahn zwischen jetzigem und neuem Waidmannsluster Damm geplant.

Die im Friedhofsgelände anzulegende neue Anschlußkurve der Industriebahn ist als Provisorium anzusehen, da später einmal weiter nördlich ein Güterbahnhof angelegt werden soll, der dann eine nordöstliche Anschlußkurve der Industriebahn erforderlich macht.“ [10]

Von dieser Planung wurde nur die Position 5 nicht verwirklicht. Der Fußgängertunnel an der heutigen Gorkistraße geistert seit den 1920er Jahren durch die Planungen, ohne bisher verwirklicht worden zu sein. Auch der im letzten Absatz erwähnte neue Güterbahnhof erwies sich als Planungsmakulatur. Im Oktober 1980 ging die Ladestelle Nord an der Buddestraße als Ersatz für den aufgegebenen Bahnhof Tegel-Hafen in Betrieb. Genutzt wurde die Ladestelle jedoch nur wenig.

 

Als Ersatz für den Bahnhof Tegel-Hafen erhielt die ITF die Ladestelle Tegel Nord, die wenig benutzt wurde. Heute stehen auf dem Gelände Discounter. Aufnahme 1. Juni 1981 Foto Peter Bley Als Ersatz für den Bahnhof Tegel-Hafen erhielt die ITF die Ladestelle Tegel Nord, die wenig benutzt wurde. Heute stehen auf dem Gelände Discounter. Aufnahme 1. Juni 1981 Foto Peter Bley

 

Im September 1980 konnten die wenigen verbliebenen Fahrgäste die S-Bahn für fast zwei Wochen nicht mehr benutzen. Grund war der sogenannte Reichsbahnerstreik in West-Berlin, der ab dem 17. September 1980 für einen Stillstand auf der S-Bahn sorgte. Nach der Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach dem 28. September 1980 haben sich die Fahrziele verändert: Fuhr bisher die S-Bahn nach Lichtenrade,  war jetzt Lichterfelde Süd das Ziel von Tegel aus gesehen. Ob das für die wenigen Fahrgäste, die die S-Bahn nutzten, noch von Bedeutung war? Ohne es damals zu ahnen, waren die Tage der S-Bahn auf der Kremmener Bahn gezählt. Die DDR wollte die defizitäre S-Bahn loswerden und drohte mit der Einstellung des S-Bahnbetriebs in West-Berlin. Am 9. Januar 1984 übernahm die BVG nach Verhandlungen des West-Berliner Senats mit der Deutschen Reichsbahn die Betriebsrechte der S-Bahn. Für die  Anwohner Tegels bedeutete die Übernahme der S-Bahn durch die BVG nichts Gutes: Der S-Bahnbetrieb  auf der Kremmener Bahn wurde bis Heiligensee komplett eingestellt. In Fall Tegel dauerte  es bis zum 28. Mai 1995, bis die Tegeler ihre S-Bahn wiedersahen. Als Grund für die Einstellung des S-Bahnbetriebs nach Heiligensee wurde von der BVG offiziell Personalmangel genannt. Meines Erachtens wollte die BVG der U-Bahnlinie 6 nicht die Fahrgäste abziehen und nach Heiligensee fuhren die Buslinien 13 und 14 (heute 133 und 124). Man konnte auf die S-Bahn aus Sicht der BVG gut verzichten. Nach der Einstellung des S-Bahnbetriebs verblieb nur noch der Güter- und alliierter Reiseverkehr auf dem Bahnhof Tegel.

Mit dem Bau des Autobahnzubringers nach Hamburg verschwand 1983 die ehemalige Fahrkartenausgabe am östlichen Zugang des Bahnhofs Tegel. Die etwa 1933 gebaute Fahrkartenausgabe wurde vermutlich 1968 in Zuge der Rationalisierungsmaßnahmen geschlossen und war seitdem eine Kneipe namens „Bierquelle“. Über mangelnden Umsatz konnte der Betreiber nicht klagen, waren doch ein Großteil der Eisenbahner des Bahnhofs Tegel Stammkunden in der „Bierquelle“. Der Autor „durfte" in jungen Jahren seinen Vater desöfteren im Auftrag seiner Mutter aus der „Bierquelle“ abholen. Weil er nicht gewillt war, sofort den Ruf der werten Ehefrau zu folgen, hatte der Autor seinen Spaß an der Jukebox der Kneipe. Zum Leidwesen der angeheiterten Gäste ertönte fortlaufend der Sportpalastwalzer aus der Jukebox, das damalige Lieblingslied des Autors. Eines Tages nach dem Abriss der Kneipe schenkte der Betreiber dem Autor genau diese Schallplatte. Was er sich wohl dabei gedacht hatte?

 

In der Fahrkartenausgabe von 1933 war zuletzt die Bierquelle untergebracht. Sie fiel dem Autobahnbau zum Opfer. Aufnahme 1981 Foto Renate von Mangoldt In der Fahrkartenausgabe von 1933 war zuletzt die Bierquelle untergebracht. Sie fiel dem Autobahnbau zum Opfer. Aufnahme 1981 Foto Renate von Mangoldt

 

Am 15. Dezember 1984 eröffnete die Deutsche Reichsbahn in Tegel das erste von drei Verkaufs- und Informationsbüros (VIB), siehe untenstehendes Flyer. In  der  Fahrt frei war zu lesen:

Am 15. Dezember 1984 wurde das Verkaufs- und Informationsbüro der DR im Bf Tegel planmäßig seiner Bestimmung übergeben. Der Leiter des Rba 4 Werner Lucas fand viele anerkennende Worte für dieses neue repräsentative  Objekt mit seinem gut gestalteten Verkaufsraum, gebaut und eingerichtet im Interesse der Westberliner Bürger im Einzugsbereich Tegel…. Mit diesem neuen Verkaufs- und Informationsbüro haben die Bürger des Nordbezirks von Berlin (West) die Möglichkeit, den umfangreichen Service der DR sozusagen vor der Haustür zu nutzen. Mit einem modernen Bürocomputer können alle Arten von Fahrausweisen in kurzer Zeit elektronisch ausgestellt werden. Ein direkter Anschluß mit der Zentralen Platzreservierung im Bf Zoologischer Garten ermöglicht zudem die Reservierung von Platzkarten, Liege- und Schlafwagenplätzen…. Mit dieser neuen Einrichtung hat die DR in Westberlin die Qualität des Leistungsangebots weiter erhöht und den Kundenservice verbessert.[11]

 

Es folgten noch zwei VIB in Spandau und Steglitz. Offenbar hatte dieses Vertriebskonzept Erfolg. Das VIB Tegel bestand bis 1994.

Ab 1986 kehrte die S-Bahn wieder nach Tegel zurück, wenn auch nur für Probefahrten. Die BVG ließ die neue Baureihe 480 der Berliner S-Bahn im Werk der Borsigwalder Waggon Union herstellen. Die Prototypen der BR 480 verkehrten zwischen Tegel und Reinickendorf. Somit konnte der Hersteller seine Fahrzeuge ortsnah erproben. Für  kleinere Inspektions- und Reparaturarbeiten errichtete die BVG in der Kehranlage am Gleis 21 einen heute noch vorhandenen Wartungsunterstand.

 

Der kristallblaue 480 002 im Wartungsunterstand der BVG 1987. Foto Hans QuednauDer kristallblaue 480 002 im Wartungsunterstand der BVG 1987. Foto Hans Quednau

 

Die S-Bahn kommt wieder – der Güterbahnhof wird geschlossen. Die Zeit  ab 1990

 

Am 3. Oktober 1990 war die bisherige politische Situation Geschichte. Die beiden deutschen Staaten vereinigten sich und Berlin war politisch nicht mehr in zwei Hälften geteilt. Die Wiedervereinigung weckte einen neuen (alten) Verkehrsbedarf. Die verkehrliche Situation vor dem 13. August 1961 sollte wieder hergestellt werden. Die Diskussion der S-Bahn nach Tegel flammte wieder auf. 1992 versprachen die politischen Entscheidungsträger den Bürgern die S-Bahn bis Jahresende 1992. Daraus wurde bekanntlich nichts. Der Senat konnte mit der Deutschen Reichsbahn keine Einigung über die Betriebsart erzielen (Wechselstrom-Triebzüge oder Gleichstrom S-Bahn). Die IGEB zeigte den Politikern, was sofort ohne großen Aufwand möglich wäre: Am 4. September 1993, knapp einen Monat vor dem 100 jährigen Jubiläum der Kremmener Bahn, verkehrte zwischen den Bahnhöfen Tegel und Wittenau Kremmener Bahn (heute Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik) eine S-Bahn im Stundentakt. Die Historische S-Bahn wiederholte diese Fahrten am 3. Oktober 1993, exakt 100 Jahre nach Inbetriebnahme der Kremmener Bahn.

 

Die IGEB zeigt, was ohne große Diskussion möglich war: S-Bahn-Betrieb auf der Kremmener Bahn. 4. September 1993. Foto Lars MolzbergerDie IGEB zeigt, was ohne große Diskussion möglich war: S-Bahn-Betrieb auf der Kremmener Bahn. 4. September 1993. Foto Lars Molzberger

 

Ende 1993 einigten sich die beiden Parteien[12].  Der Berliner Senat übernahm die Kosten für den Wiederaufbau in Höhe von 27 Millionen DM. Am 24. Januar 1994 begannen die Arbeiten für die Wiederinbetriebnahme der S-Bahn nach Tegel. Die östliche Bahnsteigkante musste wegen Baufälligkeit abgerissen und durch Betonfertigteile ersetzt werden. Die Bahnsteiggebäude sind seit ihrer Wiederherrichtung Starkstrom- und Fernmeldeanlageräume. Das Dach wurde neu gedeckt und die gesamte Dachkonstruktion neu gestrichen[13]. Die zukünftige Aufsicht Tegel fertigte aus dem gleichen Dienstraum, den die Aufsicht bis 1984 nutzte, den Bahnhof Tegel und die Bahnhöfe bis Alt Reinickendorf mittels Fernbeobachtungsanlage ab.

Am 28. Mai 1995 war es soweit: Nach über 11 Jahren erreichten wieder die rot/gelben S-Bahnzüge den Bahnhof Tegel. Die Berliner Verkehrsblätter schreiben:

„Da ein großer Teil der neuen Strecken nur eingleisig verläuft, konnte zur Eröffnung keine der sonst bevorzugten Parallelfahrten durchgeführt werden. Bei strahlendem Wetter startete auf dem überfüllten S-Bahnhof Lichterfelde Ost gegen halb elf der geschmückte Eröffnungszug nicht ohne die unvermeidlichen Ansprachen und Abfahraufträge der Prominenz. Neben dem Eröffnungszug (480 052/552 + 054/554 + 582/082) stand am Bahnsteig auf dem westlichen Gleis bereits der erste Regelzug (475/875 080 + 060 + 075) bereit. Der Sonderzug hielt auf seinem Weg nach Tegel nicht auf allen Unterwegsbahnhöfen. Der erste Regelzug von Tegel nach Lichterfelde Ost war ebenfalls geschmückt. An den beiden neuen Endpunkten in Lichterfelde Ost und Tegel stürmten anläßlich der Wiedereröffnung nicht nur die Anwohner die großen Bahnhofsfeste mit ihren reichhaltigen Informations- und Vergnügungsangeboten. Auf dem Bahnhof Lankwitz feierte man außerdem noch dessen hundertjähriges Bestehen…“[14]

 

Zur Wiederinbetriebnahme der S-Bahn nach Tegel wurde richtig gefeiert. 28. Mai 1995. Foto Lars MolzbergerZur Wiederinbetriebnahme der S-Bahn nach Tegel wurde richtig gefeiert. 28. Mai 1995. Foto Lars Molzberger

 

Ein  halbes Jahr später, am 1. Januar 1996, verlor der Bahnhof Tegel seinen Güterverkehr. Der alliierte Reiseverkehr der ehemaligen französischen Besatzungsmacht endete bereits am 28. September 1994. Anlieger wie Thyssen Bandstahl stellten ihre Produktion in Tegel ein bzw. wurden über die Reinickendorfer Industriebahn bedient. Am 18. Mai 1997 kehrte noch einmal Leben in den Güterbahnhof Tegel ein. Anlässlich eines Bahnhofsfestes kehrte die Dampflokomotive 03 001 wieder an ihre „Geburtsstätte“ zurück. Borsig stellte die Dampflokomotive im Jahre 1930 in  Tegel her. Sie verkehrte mit zwei 1. Klasse-Wagen des ehemaligen Regierungszuges der DDR zwischen Tegel und Lichtenberg.

 

Die 03 001 am 18. Mai 1997 am Ort ihrer Dampflokwerdung. Foto Thomas LeyDie 03 001 am 18. Mai 1997 am Ort ihrer Dampflokwerdung. Foto Thomas Ley

 

Wiederum ein Jahr später konnten die Tegeler sich über eine weitere Angebotsverbesserung freuen: Am 15. Dezember 1998 fuhr die S-Bahn von Tegel weiter bis Hennigsdorf. Dafür ließ die Anbindung des Bahnhofs durch die BVG weiter zu wünschen übrig.  Erst seit dem 23. Dezember 2001, über sechs Jahre nach der Wiedereröffnung des Bahnhofs, hielt die Linie 133 wieder am Bahnhof[15]. Dabei ist es leider bis heute geblieben. 2006 kaufte die Fa domino-world ein 12000 m2 großes Teilgrundstück des ehemaligen Güterbahnhofs Tegel. Die Güterabfertigung wurde abgerissen. An dieser Stelle entstand ein Seniorenpflegeheim von domino-world. Der ehemalige Gare Française wird von der Firma für Festivitäten und Tagungen benutzt.

Als Fazit kann man sagen, dass der Bahnhof Tegel heute nur noch ein Schatten seiner selbst ist. Im Mai 2010 verschwanden die Gütergleise. Seitdem ist der ehemalige Güterbahnhof nur noch eine Brachfläche. Die S-Bahn bedient den Bahnhof alle 20 Minuten. Ein 10 Minutentakt ist von der Stadt Berlin gefordert. Vor 2019 wird aber nichts passieren. Auch ist noch offen, ob der RE6 über Tegel nach Gesundbrunnen mit einem eigenen Bahnsteig  in Tegel angebunden wird. Das Empfangsgebäude wird von Einzelhändlern genutzt. Die ehemalige Wartehalle ist eine Diskothek. Es bleibt weiter spannend, was die Zukunft bringen wird.

 

Denkmalgeschütze Gebäude des Bahnhofs Tegel

   Gare Française , Buddestraße 2/4, 1947, Architekt unbekannt
   Stellwerk Tgl, Buddestraße 2/10, 1905 von Carl Cornelius
Ehemalige Bahnmeisterei  69, Buddestraße 22, 1921 von Hugo Röttcher
Gleichrichterwerk Tegel, Buddestraße 24/26, 1925 von Richard Brademann
Beamtenwohnhaus, Buddestraße 28, 1926-27 von Richard Brademann

 

 

Zum Abschluss: Die Bildergalerie des Bahnhofs Tegel

 Quellen und weitere Links

[1] Landesarchiv Berlin A Rep. 080 Nr. 13393

[2] Bley, Peter: Die Kremmener Bahn, Verlag Neddermeyer 2004, Seite 35

[3] Ein neuer S-Bahnhof in Borsigwalde? Nordberliner Tagespost vom 10. Januar 1935

[4] Bericht der Deutschen Reichsbahn an die sowjetische Militäradministration  vom 28.11.1945, Bundesarchiv Berlin DM 1 Nr. 28

[5] Monatliche Betriebsberichte über die Anpassung der baulichen Anlagen an den neuen Zustand der Bahnanlagen BA DM 1/3426, Bericht vom 18. Juni 1946

[6] Monatliche Betriebsberichte über die Anpassung der baulichen Anlagen an den neuen Zustand der Bahnanlagen BA DM 1/3426, Bericht vom 1. Juli 1947

[7] LAB C Rep 309 Nr. 4504: Am 23. September 1946 teilte der Magistrat von Berlin der Reichsbahndirektion Berlin mit, dass auf Befehl der französischen Besatzungsmacht ein Gleis in die Kaserne Quartier Napoleon verlegt wurde. Die Rbd Berlin „durfte“ das Gleis nachträglich abnehmen.

[8] http://berliner-linienchronik.npage.de/

[9] Kurzmeldung der Berliner Verkehrsblätter 9/68 Seite 127

[10] Jung, Heinz und Schmidt, Dietrich: Anschluß der Industriebahn Tegel —Friedrichsfelde, Berliner Verkehrsblätter 7/74, Seite 104

[11] Fahrt frei Ausgabe für die Eisenbahner in Westberlin 1/85

[12] Kramer, Wolfgang, Wiederaufbau Schönholz—Tegel, Berliner Verkehrsblätter 3/94 Seite 50

[13] Senator für Bau- und Wohnungswesen Berlin Baut 16, Wiedereröffnung der S-Bahn-Strecken Schönholz—Tegel und Priesterweg—Lichterfelde Ost, Seite 24

[14] Meyer-Kronthaler, Jürgen / Poppel, Uwe: Tegel und Lichterfelde wieder verbunden, Berliner Verkehrsblätter 7/95 Seiten 134 bis 136

[15] http://signalarchiv.de/Meldungen/10002148

 Veröffentlicht am 3. Februar 2015

Letzte Bearbeitung am 5. Februar 2015